Единичный случай

«Копейка» - самый компактный и доступный автомобиль баварского концерна и именно она для многих становится первой машиной с бело-голубым пропеллером на капоте. Первая серия, первая машина, по сути копейка взяла на себя роль своего рода визитной карточки BMW.

Первое поколение модели с индексом E81-87, дебютировавшее в 2004 году, стартовало отлично. С тех пор в мире было продано более миллиона BMW 1 Series. Стильный хэчтбек с единственным в классе задним приводом, острой управляемостью и плотным шасси пришелся ко двору и в стане драйверов и среди прекрасной половины.

Несмотря на то, что кто-то увидел сходство задней оптики новой BMW 1 Series с хэчтбеком Volkswagen Polo, на мой взгляд, корма - самый удачный ракурс копейки.

И вот, передо мной новое поколение «единички», пока доступное только в пятидверном варианте. Дизайн спорный: противоречивая мордашка, динамичный профиль и красивая задница корма. Для пущей индивидуальности придумали две линии стайлинга. Отличаются они не сильно, но впечатление от экстерьера BMW меняют кардинально. Насколько версия Urban подчеркивает недостатки белыми «нозрями» и корпусами зеркал, настолько Sport смягчает восприятие за счет гламурного черного глянца.

На тест мне досталась, пожалуй, самая азартная из ныне существующих версий - дизельная BMW 120d Sport с длинным списком дополнительного оборудования. Первое впечатление, в салоне стало просторнее, особенно сзади. За счет увеличившейся на 30 мм колесной базы теперь на галерке можно сесть, не упираясь коленями в переднее кресло. Кроме того, немного увеличилось пространство над головой, а двери стали открываться на больший угол, облегчая посадку. Досталось и багажнику, объем которого прибавил 30 л и теперь достигает 360 л.

Салон - уменьшенная копия старших моделей BMW. Но материалы отделки здесь попроще, хотя эргономика такая же эталонная. В качестве опции доступен большой экран навигации. Самые знаменитые объекты столицы здесь с 3d-прорисовкой.

По сравнению с предшественницей оформление интерьера новой 1 Серии изменилось кардинально. В целом уменьшенная и упрощенная копия старших моделей концерна: просто, удобно, строго и даже где то немного грубовато. К эргономике претензий никаких. Опциональные передние кресла отлично спрофилированы и плотно обнимают тела пассажиров регулируемой боковой поддержкой, пухлый руль ложится в руки как влитой, приборная панель отлично размечена, а широкий 8,8-дюймовый дисплей пестрит отличной графикой. Хотя усилия на рычажках и клавишах проработаны с немецкой четкостью, будто соблюдая субординацию, по качеству материалов «копейка» уступает BMW 3 Series. Здесь меньше изыска в отделке, как у новых Audi или Mercedes, но и придраться практически не к чему.

Версия Sport с черными лакированными ноздрями смотрится куда удачнее унылого Urban. Ксеноновая оптика с фирменными диодными глазками - дополнительная опция. В базе 1 Серия оснащается обычными галогеновыми фарами с традиционными габаритами.

Под капотом тестовой BMW 1 Series устанавливается модернизированный 2,0-литровый дизель с фирменной Twin Scroll турбиной мощностью 184 л.с. и максимальным крутящим моментом 380 Нм. За доплату в пару к мотору предлагается опциональная 8-ступенчатая (!) автоматическая коробка передач ZF, которой комплектуется весь современный модельный ряд BMW от новой «трешки» до флагмана 7 Series.

За счет увеличения колесной базы прибавилось и пространства в салоне. Теперь сзади можно сидеть, не упираясь коленями в спинку переднего кресла.

Ровная характеристика двигателя и его слаженная работа с «автоматом» обеспечивают «копейке» довольное мощное ускорение вплоть до 120 км/ч. Причем одинаково хорошо баварский хэчтбек выстреливает и с места и с хода. Об избытке тяги можно судить по мигающей лампочке системы стабилизации, которая сигнализирует о попытке пробуксовки задних колес при нажатии «в пол», даже когда стрелка спидометра подбирается к 80 км/ч. Жаль, что мотор такой громкий, да и за шумоизоляцией в Мюнхене не доглядели. Дизельное тарахтение отчетливо слышно не только на улице, но и в салоне.

Пока для BMW 1 Series в России доступны только три двигателя: два бензиновых объемом 1,6 литра мощностью 136 и 170 л.с. и 184-сильный дизель. Все моторы оснащены фирменным турбокомпрессором Twin Scroll.

Автомат работает быстро и плавно. Для резвых есть спортивный режим, а для самостоятельных – лепестки ручного управления на руле. Причем ручной режим по настоящему честный, даже на предельных оборотах, вверх трансмиссия сама не переключается.

Как и подобает всем современным BMW новая «единичка» глохнет на светофорах, использует энергию торможения и экономит энергию при включенном режиме Eco Pro. Если систему старт/стоп я отключил, чтоб не досаждала в пробках, то нажав клавишу Eco Pro забавно наблюдать за отсчетом сэкономленных километров.

Объем багажника увеличился до 360 литров. За доплату предлагается сетка для крепления груза. Под полом только ниша для мелочей, все BMW по-прежнему оснащаются шинами Run Flat.

В основе новой BMW 1 Series лежит платформа от предыдущей модели, подвески тоже прежние: спереди, позаимствованный у 5 Серии МакФерсон, а сзади многорычажка как у «трешки».

Управляется хэчтбек по-прежнему сочно, по баварски. Возросшие масса и габариты сделали 1 Серию немного комфортнее, но не отняли остроты руля и плотности шасси. В повороте машина радует хорошей обратной связью и адекватным усилием на руле. Крены минимальные, траектория рисуется четко. А еще новая «единичка» стала стабильнее на прямой и меньше рыскает в колеях асфальта. Но есть и к чему придраться. При прямолинейном движении и в небольших поворотах рулю недостает информативности. Грешу на опциональную систему Variable Sport Steering, изменяющую передаточное число рулевого управления.

Кроме того, тестовая «копейка» была оснащена опциональными электронноуправляемыми амортизаторами Tenneco, которые позволяют управлять характером шасси. В режиме «комфорт» подвеска распускается, сглаживая небольшие неровности и стыки асфальта. Нажав «спорт», амортизаторы дубеют, подскакивает стрелка тахометра, появляется дополнительное усилие на руле. Теперь BMW провоцирует чуткой педалью газа и отсутствием кренов. Вызов принят. Первый поворот почти без крена, далее небольшая связка, хэчбек охотно перекладывается из виража в вираж и вот долгожданная прямая где раскрывается потенциал турбодизеля… Вот такая «копейка» мне по душе.

Пухлый бублик рулевого колеса приятно ложится в руки и оснащен удобными клавишами управления аудиосистемой. Приборная панель с традиционной янтарной подсветкой отлично читается. 8-ступенчатая АКПП ZF с электронным рычагом предлагается в качестве опции. Слева от селектора трансмиссии расположены клавиши управления адаптивной подвеской. Все режимы наглядно отображаются на большом центральном дисплее.

Здесь уже есть электропакет, кондиционер, аудиосистема, цветной 6,5-дюймовый экран, 16-дюймовые легкосплавные диски и противотуманки. Стоимость тестовой копейки с адаптивным шасси, навигацией, кожаным салоном, люком и массой других опций с лихвой переваливает отметку в 1,5 млн. Дорого? Может быть. Но на мой взгляд единственная в классе заднеприводная компоновка, отличная 8-ступенчатая трансмиссия, тяговитый дизель и, пожалуй, лучшее шасси в классе того стоят. Что сказать, единичный случай!

Руслан Галимов
Фото автора