«Копейка» евро бережет?

Хороший автомобиль не может быть дешевым! Это всем известная аксиома. Но даже за сравнительно небольшие деньги, как оказалось, можно стать владельцем нового авто от бренда с непоколебимым авторитетом. BMW 1-Series - яркий тому пример. Но все ли так просто? InfoCar.ua разбирался, почему “копейка” нового поколения стоит столько, сколько стоит, и с чем придется мириться, покупая самый доступный из BMW.

Игра в поддавки

Начнем с приятного. Новое поколение BMW 1-й серии стало на 85 мм длиннее предыдущего, несмотря на то, что “тележку” немцы использовали ту же. Прирост пришелся на свесы, удлиненные в угоду требованиям безопасности, но самое важное, это увеличенная на 30 мм колесная база, давшая два дополнительных сантиметра ногам задних пассажиров. Не ахти, конечно, но в данном случае этот, казалось бы, мизер дает больше, чем кажется. Во всяком случае, при росте в районе 190 см уже можно более или менее комфортно усесться позади водителя или его соседа-пассажира.

Решить все проблемы хэтчбека немцам не удалось, да и вряд ли это возможно, но то, что в BMW явно старались найти удачный компромисс между дизайном, комфортом и практичностью - это факт. Помимо прибавки места для ног, увеличилось пространство и над головой задних седоков. К тому же, двери теперь открываются чуть шире, заметно облегчая посадку и высадку. Испачкать брюки о пороги теперь не так просто. Хотя передняя пара дверей все равно маловата, поэтому, возможно, стоит присмотреться к 3-дверной версии. Задним пассажирам от этого легче не станет, а вот водителю - однозначно.

Каким-то чудом, учитывая сказанное выше, BMW 1-й серии не только не потеряла в объеме багажного отсека (меньше просто некуда), но и приобрела 30 литров. Теперь у “копейки” их 360. Это на 10 литров меньше, чем у Audi A3, но на 10 больше, чем у Volkswagen Golf. Если потребуется больше места, спинки задних сидений складываются в почти ровный пол в пропорции 60:40, а за доплату можно заказать и 3-секционную спинку. Но под фальшполом у BMW 116i можно обнаружить аккумулятор. С учетом того, что автомобиль “обут” в шины Run Flat, “запаска” ему возможно и не нужна, поэтому свободное место немцы использовали с выгодой - аккумулятор в багажнике позволяет добиться лучшей развесовки. Кроме этого там же отведено место и под рем.комплект - насос со специальной монтажной пеной, которая призвана на время решить проблему пробитого колеса.

Но вернемся в салон. Говоря откровенно, то, что “единичка” - самая дешевая BMW, видно невооруженным глазом. Оно и понятно. Баварцы разумно сочли, что лучше немного сэкономить на материалах отделки, чем на “железе”, поэтому особых иллюзий питать не стоит, хотя большая часть пластика и ткани в базовой 116i очень даже качественные. Претензий к сборке тоже нет. Шумоизоляция вообще отличная. Ну, а если уж сильно захочется уйти от ощущения “базовости”, за соответствующие деньги можно заказать кожу вместо ткани, и т. д. и т. п.

В базовом же исполнении салон автомобиля выглядит как-то пустовато. Вместо центрального подлокотника - открытый и неглубокий ящик, кнопок на руле - ни одной, подсветки на солнцезащитных козырьках нет, карманы на задних дверях тоже отсутствуют (зато на передних очень удобные, с тремя отсеками). И так далее по мелочам. В то же время, жаловаться на 116i с нашей стороны было бы совершенно неправильно. Во-первых, это все-таки BMW со всеми вытекающими. Во-вторых, это самый дешевый BMW. А в третьих - это компактный автомобиль, пусть он и относится к C-классу. Низкая посадка и удобные кресла задают правильный настрой, полностью соответствующий духу если не спортивного, то уж точно быстрого городского авто. Несколько манипуляций, и Вы сидите так, как Вам наиболее комфортно. Непонятной нами осталась только регулировка передних кресел по высоте. Чтобы поднять их, нужно... встать. Что же делать водителю, если подкорректировать высоту ему захочется во время движения?

Мы нарочно ни словом не обмолвились о внешности новой “копейки”, потому что хотим, чтобы каждый сам для себя решил, нравится ему этот автомобиль или нет. Определились? Тогда добро пожаловать в комментарии под текстом, но сначала все же дочитайте статью до конца, потому как до самого интересного мы еще не добрались.

Традиции и инновации

Внедряя в свои автомобили новейшие технологии, в BMW, вместе с тем, стараются придерживаться традиций. Посмотрите на панель приборов 116i и все поймете. Классические кругляши с оранжевой подсветкой плюс небольшой информационный дисплей. Ничего лишнего, но все на своих местах и очень хорошо “читается” периферийным зрением.

Основанные операции с электронной “начинкой” BMW 116i производятся с помощью 6,5-дюймового дисплея системы i-Drive и селектора, расположенного на пассажирской стороне центрального тоннеля. Несмотря на то, что селектор, на первый взгляд, находится далековато от водителя, тянуться к нему не нужно, а пользоваться - очень удобно. Интерфейс системы продуман до мелочей, позволяя легко и быстро менять множество настроек. Более того, их можно разбить на профили и каждому присвоить свое имя на тот случай, если машиной пользуется не один человек. Здесь же можно управлять “музыкой” и получить исчерпывающую информацию о своем автомобиле, включая данные об особенностях режимов Comfort, Sport и Eco Pro. На них-то мы и остановимся чуть подробнее.

“По умолчанию” автомобиль работает в режиме Comfort с оптимально подобранным сочетанием мягкости и динамики. Переключить режим можно клавишей слева от рычага коробки передач (Driving Experience Switch), но тут есть несколько условностей. BMW 116i может быть оснащена простой подвеской или адаптивной. На тестовой машине была простая, поэтому при переходе в режим Sport у нас менялись лишь настройки двигателя, коробки передач и электроусилителя руля. В случае с адаптивной подвеской, переключение повлияло бы еще и на амортизаторы, но это, увы, не про нас.

Режим Eco Pro. В дело вступают фирменные баварские технологии EfficientDynamics, призванные экономить топливо. Это невероятно сложная система, в которую входят масляный и топливный насосы, работающие по специальным алгоритмам, рекуперация энергии, заряжающая аккумулятор и питающая электрооборудование во время торможения, когда обороты мотора падают, автоматическая система Start/Stop, умеющая глушить мотор на светофорах, и некоторые другие технологии. В режиме Eco Pro все электрооборудование переходит на режим минимального потребления энергии, а двигатель и коробка передач ограничивают возможность резких ускорений. Информацию о том, сколько километров хода удалось сэкономить, водитель видит на дисплее под тахометром. Там же, если КПП механическая, появляются подсказки оптимального момента переключения передач.

Возвращаясь к i-Drive, отметим, что в “продвинутой” версии системы предусмотрен 8,8-дюймовый дисплей, жесткий диск на 16 Гб, связь с телефоном, включая iPhone, навигационная система и много чего еще, но за такое удовольствие придется хорошенько доплатить. Делать это или нет - дело личное, но важно помнить, что в самой простой версии i-Drive нет даже USB-порта (только AUX).

Драйв

Только тогда, когда нажимаешь кнопку запуска двигателя и отправляешься в путь, понимаешь, что значит управлять BMW и почему тот, кто однажды сел за руль автомобиля баварской марки, уже не хочет пересаживаться ни на что другое. Все недочеты салона, о которых мы говорили выше, тут же забываются. Думать хочется лишь о том, что немцы, черт возьми, знают свое дело. В принципе, знатокам BMW ходовые качества «копейки» ничего нового не расскажут, но тем, кто только собирается познакомиться с баварскими автомобилями, наверняка будет интересно узнать, за счет чего они славятся отменной управляемостью.

116i, как и все остальные «единички», построена на заднеприводной платформе (единственная в классе!), изначально задуманной как смесь унифицированных компонентов. Например, передняя подвеска со стойками McPherson с алюминиевыми рычагами взята с 5-й серии, задняя «пятирычажка» - с 3-й серии. Однако в процессе модернизации «тележки» кое-что немцам все же пришлось переделать. В частности, расширенная колея потребовала внесения изменений в подрамник, а амортизаторы и пружины, ранее опиравшиеся на кузов через общие опоры, теперь передают нагрузку отдельно друг от друга.

Перечислять технические особенности автомобиля можно долго. Причем, чем больше Вы готовы за него заплатить, тем больше Вам предложат, но мы так глубоко углубляться не будем, дабы не вогнать читателя в сон. На тесте у нас была базовая 116i с небольшим набором опций, и именно в таком виде 1-я серии, вероятно, будет у нас наиболее популярна, а потому, рассказывая о своих ощущениях, отвлекаться на домыслы о том, как вела бы себя «копейка» с адаптивными амортизаторами Tenneco, хитроумным электроусилителем руля с ременным приводом пары винт-шариковая гайка и пр., мы не будем.

По словам самих баварцев, одной из отправных точек для подбора настроек ходовой части 1-й серии стали условно «непробиваемые» шины Run Flat нового поколения. Прежние, имевшие запас хода в 200 км, конструктивно устарели, а новые, обеспечивающие запас в 75 км, заметно легче и мягче. Инженерам это дает больше свободы в работе с подвеской и, в какой-то степени, облегчает поиск настроек. Результат не заставил себя ждать. Если раньше на плохой дороге со множеством наплывов и ям колеса молотили почти как отбойный молоток, то теперь они гасят удары намного тише и деликатней. Выигрывают от этого, в первую очередь, пассажиры, почти не ощущающие тотального бездействия отечественного автодора. Лишь изредка может возникать небольшое поперечное покачивание кузова, но оно все равно меньше, чем было прежде, за счет того, что чуть потяжелевший автомобиль вынудил инженеров увеличить жесткость пружин и стабилизаторов.

На хорошей же дороге «копейка» оказывается в своей стихии и буквально меняется на глазах. Удлиненная колесная база и расширенная колея сделали ее еще более стабильной на прямой. А вот крутые повороты хэтчбек по-прежнему не любит, провоцируя в них небольшую недостаточную поворачиваемость и довольно сильно кренясь, хотя в исходное положение кузов возвращается быстро. К с частью, органы управления 116i отличаются хорошей информативностью, благодаря чему водитель всегда может держать ситуацию под контролем и в нужный тонко корректировать скорость и траекторию. Это как раз тот случай, когда говорят, что руль — продолжение рук, а педали — продолжение ног. «Баранка» крутится с умеренным усилием и сообщает водителю все, что ему нужно знать о состоянии дороги и положении колес. Педали же практически не требуют привыкания. На наш взгляд, их ход и чувствительность выверены практически идеально. Вкупе с великолепной обзорностью, которой способствуют тонкие передние стойки и правильно подобранные зеркала, «копейка» дает водителю возможность чувствовать себя хозяином ситуации.

Частично, в том, что автомобиль прибавил в весе, виновен двигатель. В нашем случае это 1,6-литровый бензиновый агрегат семейства Prince с непосредственным впрыском, системой Valvetronic и 136 «лошадками». Еще недавно он был атмосферным, а теперь баварцы установили на него турбокомпрессор Twin Scroll фирмы Garret. Это чудо-устройство одинаково эффективно использует выхлопные газы как при малой, так и при высокой нагрузке, напрочь избавляя двигатель от такого понятия, как турбояма. Набор скорости происходит равномерно, причем, тянуть мотор начинает с самых низов — спасибо 220 Нм крутящего момента при 1350-4300 об/мин. И все это при вполне разумных аппетитах. В городе, при условии спокойной езды в эконом-режиме с небольшими тянучками, BMW 116i потребляла у нас до 9 литров бензина. В “паспорте” заявлена цифра 7,1 литра, но добиться такого результата можно, пожалуй, только при идеальном совпадении всех факторов (качество топлива, давление в шинах, температура воздуха, загрузка и т. д.). Экономить, кроме прочего, помогает рекуперативное торможение и автоматический «Старт-Стоп» (вместе с кнопкой запуска двигателя устанавливается базово). Причем, он настолько автоматический, что понять, как же на самом деле работает эта система, весьма затруднительно. Очевидно, есть множество факторов, по которым электроника определяет, когда можно глушить двигатель, а когда — нет. Но если это происходит, выключается и включается он тихо, почти без вибраций, стоит лишь приотпустить педаль тормоза (с автоматической КПП).

В паре с турбированной «четверкой» базово должна работать механическая 6-ступка, однако в тестовом экземпляре ее место заняла 8-ступенчатая (!) автоматическая КПП ZF. Даже в режиме Drive она ведет себя живо, не выдерживая томительных пауз, а если перевести рычаг в режим Sport, «копейка» резко преображается, прибавляет в прыти и дарит настоящее удовольствие от агрессивного вождения. Правда, умные инженеры загодя подумали о том, к чему может привести попытка выжать из хэтчбека максимум, поэтому даже с полностью отключенной системой стабилизации (DSC) электроника все равно будет имитировать тормозами работу блокировки дифференциала. Впрочем, та же DSC у BMW далеко не самая «жесткая». Она вполне позволяет поскользить в поворотах, вмешиваясь только в тех случаях, когда водитель уж очень агрессивно дернет руль или поставит машину в критичную точку, неотвратимо ведущую к развороту и потере управления. Такое вот у баварцев понятие об активном, но безопасном вождении.

Подводим итоги

Один из вопросов, на который нам хотелось найти ответ по ходу теста: кому адресован этот автомобиль? В долгих и подчас бурных дискуссиях мы пришли к выводу, что 1-я серия — идеальный вариант для тех, кто мечтает стать обладателем именно нового BMW со всеми его выдающимися ходовыми качествами, но не имеет возможности купить более крупную и престижную модель. Те же, у кого есть возможность заплатить больше, вряд ли обратят внимание на этот автомобиль хотя бы потому, что за 24 300 евро они не будут готовы мириться с теснотой и «пустотой» базовой комплектации. Опции? Безусловно, баварцы готовы напичкать машину всем, чем угодно, но цена каждой позиции допоборудования так и норовит очень больно укусить. Например, 16-дюймовые легкосплавные диски обойдутся в 900 евро, подогрев передних сидений в 395 евро, противотуманки в 252, биксеноновые фары в 780. Даже за знак аварийной остановки и аптечку назначена невообразимая цена - 96 евро. А хочется, чтобы еще и парктроник был, и коммуникация с телефоном... В общем, прайс на автомобиль в более или менее приличной комплектации легко переваливает за 35 000 евро и самый дешевый BMW очень быстро перестает таковым являться.

И дело не в том, что местные импортеры накручивают цены. В той же Германии, где 1-я серия очень популярна, прейскурант если и отличается в меньшую сторону, то совсем незначительно. Просто отношение к автомобилям в Европе и в Украине принципиально разное. Как результат, в Старом Свете “единичек” пруд пруди, а в Украине, по данным ИАГ «Автоконсалтинг», в 2011 году был продан всего 31 такой автомобиль. Статистика более чем красноречивая, но ситуация еще может измениться. Внешность предыдущего поколения BMW 1 Series по каким-то субъективным причинам воспринималась нашими соотечественниками неоднозначно. Теперь же, помимо того, что дизайн автомобиля, на наш взгляд, изменился в лучшую сторону, машина стала чуть больше и совершеннее в техническом плане. Возможно, это положительно скажется на интересе к ней со стороны потребителя. Тем более, что достойных альтернатив не так уж много - Volvo C30, гибридный Lexus CT200h и самый, пожалуй, грозный соперник - Audi A3, цена на которую стартует с 20 965 евро за 3-дверку и 21 660 за 5-дверку, при том, что в Audi, как известно, более внимательно относятся к интерьеру своих автомобилей.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Volvo C30нет цены

Audi A3нет цены

Lexus CTнет цены

BMW 1 Seriesнет цены

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

Редакция InfoCar.ua выражает благодарность компании «АВТ Бавария» за предоставленный для теста автомобиль.

12 марта 2012 года. Артем Киселев, специально для InfoCar.ua