Яд кураре, или Тушите свет

Количество работников в Mail.Ru приближается к 2000 – неплохая фокус-группа, правда? Когда мы на нашем проекте опубликовали фотографии и первую информацию о новой «единичке» BMW, среди коллег, кажется, не осталось равнодушных. В перекурах и на обеде через одного подходили/подмигивали/спрашивали, мол, – ну как ОНА тебе? Я что-то отвечал, – дескать, нужно посмотреть вживую, потрогать, поездить в разных режимах и хотя бы разок с НЕЙ переспать… Но меня слушали отвлечённо. Визуальный импульс получен, и он ярче любых моих доводов. Фотографии сделали своё дело, дизайнеры пустили по жилам яд кураре, и он незамедлительно начал действовать.

Новая «единица» длиннее предшественницы на 85 мм. Вытянулся капот, увеличились база и ширина. Смотришь на профиль и понимаешь? Ба-а-а-а! Да это же «трёшка», только без багажника. На заднем плане Берлинская стена со стороны восточного Берлина.

Интересное дело – мнения настолько сильно разделились… Коллеги, сами того не ведая, разбились на два лагеря – тех, кому «аж не могу, как нравится», и тех, кому «ужас, как не нравится». А один мой товарищ относительно новой «единицы» вообще выдал перл – «вылитый Хрюн Моржов!» Вот ведь вспомнил! А и впрямь – похоже. Кто забыл, Хрюн этот – забавный анимационный персонаж из старой дурацкой программы «Тушите свет». Так вот, дорогие друзья, что хочу сказать: тушите свет. Давайте хотя бы немного попробуем абстрагироваться от «видеоряда» и разобраться с «потрохами», не беря в расчёт внешность. Специально для вас я съездил в Берлин и попробовал новую 1 Series в деле. Так что тушите свет и слушайте.

Индивидуализация! Помимо обычной версии «единички» можно выбрать два варианта исполнения: Sport Line и Urban Line.

На этом коллаже вариант исполнения Sport Line. Вертикальные планки «ноздрей», горизонтальная перемычка центрального воздухозаборника, обрамление боковых воздухозаборников, насадка на выхлопную трубу и накладка заднего бампера здесь выполнены из чёрного глянцевого пластика. 16-дюймовые диски здесь по умолчанию. В качестве опции предлагаются «17-е» двухцветные диски и чёрные глянцевые зеркала. Интерьер «спорта» с красной прострочкой, пластиковые декоративные вставки – сочетание чёрного глянца и матового коралла. Подсветка в салоне обеспечивает возможность переключения между оранжевым и белым вариантами.

Адаптивный поворотный свет доступен только с опциональными ксеноновыми фарами. Включение-выключение дальнего света может осуществляться автоматически. Противотуманки на малых скоростях также подсвечивают внутреннюю часть поворотов.

После приземления в аэропорту Тегель я еду на полигон ADAC Driving Safety Centre, где запланирована часть тест-драйва. Ремонт на ремонте, два часа «дроблёный» волнистый асфальт «полевых» дорожек перемежается со скоростными автобанами… Поведение «единички» озадачивает, я не узнаю знакомое шасси (второе поколение первой серии стоит на той же платформе, только растянутой). «Малышка» по-прежнему жестковата. Руль стерилен (несмотря на механизм Variable Sport Steering, изменяющий передаточное отношение в приводе), а отсутствие паразитных усилий на рулевом колесе при интенсивном разгоне радует – спасибо заднеприводной трансмиссии! Повадки стали более зрелыми. Нервозной тряски при прохождении разбитого асфальта заметно меньше, выбоины с острыми краями так вообще остаются незамеченными. И это при том, что новый кузов легче, чем у предшественницы!

Вариант исполнения Urban Line. «Ноздри», перемычка воздухозаборника и накладка на задний бампер здесь белые. Опционально доступны белые корпуса зеркал и колёса с 17-дюймовыми дисками вместо штатных 16-дюймовых. Интерьер имеет декоративные вставки из белого акрила, подсветка салона может быть оранжевой или голубой.

Боковые указатели поворота теперь (впервые) в наружных зеркалах.

Комфорта прибавилось благодаря нескольким вещам.

Первое: новую «копейку» оснастили более лёгкими и мягкими «непробиваемыми» шинами Run Flat. Гасят удары они чуть лучше (боковины теперь не такие толстые и дубовые), при этом неподрессоренные массы существенно снизились. Значит и пики вертикальных ускорений на кузове меньше – раньше колёса долбили по «телу», как ненормальные. На неровном покрытии это неизбежно вело к снижению сцепления в пятне контакта на ходе сжатия, а под действием боковой силы автомобиль сбивался с траектории охотнее…


Тоньше боковины – меньше «аварийная дальнобойность», на баллоне «ранфлэт» без давления теперь можно проехать не более сотни километров, ранее можно было как минимум в два раза больше отмахать. Такой «запас прочности» пробитой резины для европейских машин инженеры сочли чересчур большим, здесь шиномонтажи чуть ли не на каждом шагу (пример для России). Но зато какой прогресс в управляемости, устойчивости и комфорте!

Второе: пересмотрены характеристики демпфирующих и упругих элементов. Основное здесь – амортизаторы, на ходе сжатия они создают меньшее сопротивление. Чтобы компенсировать это, инженерам пришлось увеличить жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Но всё равно в поворотах машина валится на бок более чем охотно.

Масса «единички» в зависимости от версии уменьшилась от 12 до 30 кг. Жёсткость кузова на кручение возросла почти на 10%.

Даже базовые «единички» дают возможность «поколдовать» с настройками шасси и силового агрегата. На более продвинутых версиях четыре предустановки: ECO PRO, COMFORT, SPORT И SPORT+ меняют остроту отклика на педаль газа, эффективность работы электроусилителя и сдвигают порог срабатывания системы динамической стабилизации. На вариациях, оснащённых активной подвеской, жёсткость амортизаторов Tenneco меняется согласно тем самым четырём установкам. В SPORT и SPORT+ машина наиболее жёсткая. В самый раз для энергичного драйва, кстати, кренится «копейка» в этих режимах меньше. Но если ездить в «спорте» постоянно, вскоре потребуется менять позвонки поясничного отдела на карбоновые. COMFORT спешит на помощь на разбитом асфальте. Что там, выбоины? Ухабы? По барабану. Но и здесь не до конца всё гладко, «ослабленные» амортизаторы иногда позволяют неподрессоренным массам достучаться до кузова…

Полигон ADAC Driving Safety Centre заточен на отработку контраварийных программ в различных условиях. Сюда приезжают и на легковушках, и на мотоциклах, и на грузовиках. Здесь несколько больших площадок и хороший сложно спрофилированный трек с нехилым перепадом высот, один из его закольцованных участков с залитой водой «шпилькой» полностью в нашем распоряжении.

Приборы – классика жанра от BMW. Информативность прекрасна. В нижней части большой цветной дисплей, на который выводится информация бортового компьютера, системы слежения за дорожными знаками и индикация режимов работы шасси. Сюда же выводятся навигационные подсказки. Сверху между шкалами спидометра и тахометра индикатор системы, следящей за разметкой. Если водитель пересечёт линию разметки без включенного «поворотника», индикатор начнёт моргать, а в спице руля включится «вибробудильник». Самостоятельно подправлять траекторию «единица» не умеет. В качестве опции доступен активный круиз-контроль, который сначала при помощи индикатора предупреждает о возможном столкновении, а потом самостоятельно экстренно замедляет автомобиль.

EfficientDynamics – это идеология, которая объединяет в себе ряд топливосберегающих технологий и средств:
• Шины со сниженным сопротивлением качению
• Масляный и топливный насос, работающие по специальным алгоритмам, которые позволяют снизить затраты энергии
• Рекуперация электроэнергии. Генератор вырабатывает электричество, заряжает аккумулятор и питает бортовые потребители, только когда обороты двигателя падают
• Механически отсоединяемый компрессор кондиционера
• Система Auto Start/Stop
• Режим ECO PRO. Двигатель и коробка передач в этом режиме начинают работать по экономичной программе, кроме того работа системы отопления, кондиционирования, обогрев наружных зеркал, заднего стекла и сидений настроены на максимальное сокращение потребления. Специальная индикация ECO PRO (снизу тахометра) информируют водителя о расходуемых «калориях», запасе хода и подсказывает моменты своевременного переключения передач (если коробка механическая).

Ну что, вперёд? От круга к кругу наращиваю темп и понимаю, «единичка», по сути, осталась собой. Прекрасно сбалансированный инструмент позволяет делать с ним всё, что заблагорассудится. И на сухом асфальте, и в залитых водой виражах хэтчбек нейтрален, в боковое скольжение «копейку» выдавливает сразу обеими осями. Но и в занос её пустить проще простого, достаточно чуть осадить машину тормозом перед поворотом. Грамотный драйвер, знающий тонкости управления балансировкой, получит массу удовольствия от этого шасси. Главное – не переборщить на «выходе» с газом, иначе сильно «провалишь» заднюю ось в занос. Впрочем, если электроника не отключена, трекшн-контроль не даст напортачить. Однако время вы потеряете.

i-Drive наворочена не меньше, чем в «семёрке». В тестовых автомобилях система была оснащена опциональными широкоформатным монитором с диагональю 8,8 дюйма и жёстким диском на 16 Гб, 12 из которых отданы под ваши нужды.

i-Drive предоставляет доступ в Интернет и позволяет осуществлять коннекцию с iPhone и другими музыкальными плеерами. Благодаря функции BMW Apps владельцы iPhone могут принимать станции веб-радио, а также осуществлять записи в Facebook и Twitter и выводить их на бортовой монитор. На iPhone можно просмотреть краткую информацию о вашем автомобиле
Навигационная система показывает карты с учётом трафика и пробок.

i-Drive может быть дополнена DVD-чейнджером и высококлассной 360-ваттной hi-fi аудиосистемой Harman Kardon, но есть также более простая вариация i-Drive с урезанным функционалом и маленьким 6,5-дюймовым монитором.

Продвинутые версии «единицы» могут быть оснащены камерой заднего обзора, которая демонстрирует траекторию движения, и системой автоматической парковки, способной запарковать автомобиль параллельно на обе стороны проезжей части. Чтобы указать, на какой из «берегов» нужно парковаться, надо предварительно включить соответствующий поворотник.

«Климат» в «копейке» двухзонный, а температуру воздуха, проходящего через передние и задние центральные дефлекторы, можно регулировать отдельно специальными колёсиками, это уже традиционная «фишка» BMW.

Пресеты мультимедийной системы кнопочные, но они вдобавок ещё и сенсорные, как на старших BMW. Меню клавиш на экране выскакивает, стоит только до них дотронуться.

Снизу в середине «шайба» мультимедии i-Drive. Просто, а на ощупь очень удобно.

Система динамической стабилизации DSC (она здесь полностью отключаемая) работает согласно вашим указаниям и вступает в работу ровно тогда, когда вы ей укажете. Если придерживаться верных траекторий, система в работу даже не вмешивается и позволяет существенно поскользить наружу виража. Но стоит чуть замешкаться с рулёжкой или резко дёрнуть руль в сторону, как DSC тут же не церемонясь начнёт прикусывать нужные колёса и наставлять «единицу» на «путь истинный», насколько это позволяют сцепные свойства.

Передние сиденья могут быть с простыми регулировками, тестовые машины оснащены продвинутыми креслами с электроприводами, памятью, регулируемыми боковинами и регулируемой по двум направлениям поясничной поддержкой. В таком сиденье сидишь, как вбитый.

Передние центральные подстаканники могут быть с двойным дном, если в них установить «заглушки». В правой «заглушке» даже предусмотрено гнездо для ключа-метки.

Сдвижной подлокотник при активной рулёжке мне только мешал, так что по треку я ездил с открытым боксом. В нём не поместится «зеркалка», но вся необходимая коннекция здесь есть – разъём и площадка для «док-станции» телефона, AUX-вход и USB-порт. Кстати, второй USB-порт находится в охлаждаемом перчаточном ящике. Папка A4 в последний помещается, только если согнуть её буквой «L» или «С».

Линейка двигателей нового BMW 1-й серии пока состоит из четырехцилиндровых агрегатов. В рамках теста удалось познакомиться с двумя из них – 1,8-литровым дизелем и мощным 1,6-литровым бензиновым агрегатом: по сравнению с предшественниками их мощность возросла более чем на 30 л.с., а расход топлива снизился на 20–25%.
Модернизированный 1,8-литровый дизель на версии 120d по динамике фееричен, но одаряет окружающих и сидящих внутри привычным тракторным тарахтением. Спасибо, что вибрации почти сведены к нулю. За потрясающим «приёмом» стоят турбина с малоинерционной крыльчаткой и изменяемой геометрией направляющего аппарата и рамповый впрыск Common Rail с давлением 1800 бар. Принятые меры по снижению сил трения и изменённая программа управления позволила наддуть турбомотор до 184 сил (при 4000 об/мин, +34 л.с. по сравнению с предшественником) и 380 ньютон-метров (при 1750-2750 об/мин). Разгон до «сотни» – 7,2 секунды с шестиступенчатой «механикой» и 7,3 секунды с новым восьмиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» ZF. Динамика из разряда «по педальке топ – и в дамки». Цифры расхода заставили почесать затылок. В смешанном цикле с нешуточными боевыми прострелами в потоке дизельная «однушка» у меня сжигала 5,1-5,5 литра солярки на 100 км пути.

Вездеущее внимание к мелочам. Это BMW! Обратите внимание, карман в передней двери разделён на три части, мелочёвка будет всегда на своём месте.

Обзорность назад через зеркало заднего вида и заднее окно так и осталась не ахти какой.

А вот мощная 170-сильная бензиновая версия 118i с 1,6-литровым бензиновым турбомотором в аналогичном режиме «кушала» заметно больше – порядка 9-10 литров. Да и скучнее она, несмотря на то что максимальный крутящий момент в 250 «ньютонов» развивается в диапазоне 1500–4500 оборотов в минуту. Впрочем, без непосредственного впрыска, системы регулировки фаз на впуске и выпуске Duble VANOS и бездроссельного впускного тракта с газораспределительным механизмом Valvetronic, регулирующим ход клапанов, было бы ещё скучнее. С механикой «выстрел» до 100 км/ч – 7,4 секунды, на «автомате» – 7,5. На цифрах всё вроде бы хорошо, но характер у бензинового мотора совсем не взрывной. Нажал-поехал, ни турбоямы, ни турбопинка, только ровное ускорение вплоть до отсечки, спасибо турбине Twin Scroll компании Garret.

Новое поколение BMW 1-й серии построено на прежней платформе. Длина увеличилась на 80 мм, база – на 35. Передняя колея стала шире на 51 мм, задняя – на 72. Инженеры не отрицают, что в будущем появится полноприводная и гибридная версии «единицы».

Передняя подвеска МакФерсон с алюминиевыми рычагами перекочевала с предыдущего поколения «единички». А для первого поколения она была в свою очередь позаимствована у BMW 5-й серии. Расширенная колея потребовала внесения изменений в подрамник. Верхняя часть стоек здесь новая, если раньше амортизаторы и пружины опирались на кузов через единые опоры, то теперь их конструкция такова, что нагрузка от пружин и амортизаторов на кузов передаётся раздельно.

Задняя подвеска многорычажная. Её для «копейки» позаимствовали у «третьей серии».

Механическая коробка кажется чересчур «растянутой» для этого мотора – вторая передача аж до 100 км/ч крутится. Кстати, к приводу рычага механической КПП пара претензий. Многим не понравится исключительная информативность привода, слишком велики вибрации на рычаге, рукой чувствуешь, как крутятся «потроха» коробки. Высокая чёткость переключения – это замечательно, но подобная механичность – это уже перебор...
Дефорсированная 136-сильная версия турбомотора 1.6 осталась «за скобками». Да, она более экономична, но интереса вызывает меньше, в отличие от шестицилиндрового мотора, который будет устанавливаться на «единицы» позже.

Багажник (по подоконную линию с вертикально установленными спинками сидений) увеличился до 360 литров (+30 литров). Если сложить кресла, объём грузового отсека возрастёт до 1300 литров. Стандартная складная спинка состоит из двух частей. Если доплатить, получите спинку из трёх частей, «разбитую» в пропорции 40:20:40. Очень удобно, поскольку это даёт дополнительные возможности при распределении приоритетов между скарбом и пассажирами.

Внимание к мелочам. Крючочки, проушинки, петельки, сеточки, кармашки, розеточка. Багажник однозначно функционален и удобен! Есть возможность установить вертикальную сетку-улавливатель.

В «подполье» запаски не найдёте (машина оснащена шинами Run Flat, насосом и герметиком), вместо неё аккумулятор. Всё ради идеальной развесовки!

Платформа, как уже говорил, прежняя. В длину «копейка» прибавила 85 мм (до 4324 мм), база растянулась на 30 мм (до 2690 мм). Но внутри сильно просторнее не стало – длина салона увеличилась всего на 21 мм. Немного, но как раз для меня эти два сантиметра стали пограничными. С ростом 190 см в предыдущем поколении усесться за собой я не мог. В новой «единичке» это уже возможно. Правда комфорта ожидать не приходится, на заднем сидении я сижу, что называется, «внатяг» – поясница прижата к спинке заднего кресла, колени подпирают спинку переднего. А вот садиться назад стало удобнее, проём двери в нижней части стал шире.


Судя по всему, купе, кабриолет и трёхдверный хэтч предыдущего поколения с новой пятидверкой на баварском заводе в Регенсбурге будут выпускаться бок о бок ещё долго. Когда произойдут смены, маркетологи пока не могут сориентировать. Но уже сейчас они не отрицают, что на новой «копейке» может появиться полноприводная трансмиссия и гибридная силовая установка. Всё. Свет можно включать :).

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi A3нет цены

Lexus CTнет цены

BMW 1 Seriesнет цены

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и BMW